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磷酸铁锂必将回归500km是黄金续航 浅谈新能源车

发布:admin06-11分类: 新能源

  “燃油车全军覆没,新能源一线飘红”,今年汽车销量的第一季度就这样过去了,北京目前的电动车售买状况,几乎是一车难求的地步,绝大部分是受了电池产能影响。关于新能源车的发展,本文我有几点可预见的看法,拿出来跟大家做下分享,希望可以抛砖引玉,并欢迎大家给我留言。

  对于续航恐惧症其实我只是听说,并没有非常深的体会,虽然我也被电动车扔在过路上,但究其原因全是充电不便造成的,所以不吹不擂的说:电动生活APP之所以壮大不全是我们做的好,而是电动车主迫切需要,说广义了是市场需求所决定的。

  听我解释,两点成一线的用车其实并没有续航焦虑,所以购买长续航的车型反而增加了购买负担。之所您有续航焦虑是因为到了陌生环境引发的,充电桩各种状况使然造成的焦虑,归根结底应说是“充电焦虑”才对,不管您爱车有多少续航只要充电跟得上,自然也就没有续航焦虑什么事儿了。

  所以电动生活找桩APP可以如鱼得水!因我们有路书、因为我们人工探桩、因为我们准确率高!顺便透露一下电动生活正在积极与各大运营商合作打通支付环节,目前已见成效。另外与各大主机厂合作,将电动生活APP植入车机也在进行中,电动生活变身成为了供应商,新能源引领者比亚迪是第一家合作单位,所以即便您出门不带手机也一样可以找桩充电。

  稍微兜了个风,但是绕的不远。以上解释可以让您明白,续航里程并不是焦虑最主要原因,充不上电才是。据统计,北京人平均出行半径是9.3公里,平均上班来回不足40公里,500公里是不是非常够用?即便出远门开2百公里强迫自己休息半小时,也不过分吧,这个时间也是车主们普遍认可的。即便今年电动车续航到了NEDC600公里以上,那真的有必要吗?要多花多少钱在电池上您算过吗?按需购买续航车型才是明智的选择。(要知道目前很多燃油车的续航也就500公里,城市里开剩一格油,就该想着加油了,与电动车相同)

  电动车核心部件电机、电池随着发展,性能上将越来约接近,而大多厂家已经通过采购的方式来规避一些风险,比如自燃(出了事故主机厂不完全顶雷)。而需要自己做的,也是必须经手的就是电控(BMS),这个电动车的“大脑”,同时也是各厂家产品的命脉所在。

  电控技术关系到新能源汽车的能耗、充放电效率、能量回收效率、电机可控性、底盘控制等,这一部分的发展趋势是集成化、智能化、网络化方向。作为核心零部件之一的电控技术,未来将是来自整车厂的竞争核心,没有很好的电控技术,电池能量密度越大安全性就越低,整车零部件的匹配也不会很合理,更何谈OTA远程在线升级呢。

  关于电池方面也是最近参加的两次活动得到的确认。随着补贴下坡,厂家的压力越来越大,厂家采用的动作有两种:1、车辆涨价--有情可原,但从内心来讲不增加点配置盲目涨价那显然是厂家缺少“情商”的表现。另一方面,即便你增配,大家买车的费用也比以前增加了,出于消费者的购买心理仍然觉不能痛快的被接受。2、降低成本--想要获得更大利润厂家不可能不挤兑供应商,而电池是大头,这就引出了搭载低价格的磷酸铁锂电池的办法。

  曾经比克工程师介绍自己生产的磷酸铁锂电池包能量密度已经达到了140Wh/kg,这样看来已经能够拿到2019年的最低补贴额度了,可以用起来了。而最近比亚迪内部人士介绍,自己才是磷酸铁锂电池中的“战斗机”,能量密度已远超140Wh/kg这一数值(比亚迪内部人士:我们“很高,非常高”,编辑预计或已达到160Wh/kg),只是还不到装载车型的时机或将在明年推出,这一时机是什么呢?分析:1、天时--补贴还没退尽,不用拿出此杀手锏。2、地利--还没有强劲竞争对手出现,不用提前露出獠牙。3、人和--消费者普遍认准了三元锂材质,对磷酸铁锂不感冒,大家都说好就是好的,用那玩意儿?别骗我了。

  所以补贴完全退坡之后,磷酸铁锂电池回归看上去是必然的。两方面考虑,其一电池安全:磷酸铁锂电池框架式结构可以让电池运行更稳定,寿命更长久(与车辆同寿命),即便是超充了也不会引起安全事故,燃烧点在400°,(三元锂最高只有180°,燃烧同时释放氧气)。其二电池价格:进口硅是三元锂比较费钱的元素,目前被国外严实得的握在手心里,给不给你、给你多少这得听人家的。相同水平下,磷酸铁锂1度电的造价为800元左右,而三元锂的造价到了1200元/度,您的爱车除电池外价值几何自己有数了吧?

  电池安全是最近吵得比较热的话题,车辆自燃主要由热失控引起的,比如发生过碰撞引起电池破损、过充导致电芯隔离膜破损等。碰撞这个事儿车主可以自行避免,咱们说说不好解决的锂离子电池的化学特性话题——当我们对电池进行过度充电(过充)时,由于锂电池负极无法嵌入更多的锂离子,导致锂离子在负极表面以金属锂析出,造成枝晶锂现象的出现,当枝晶锂生长到一定程度便会刺破隔膜,隔膜破损后造成电池内部短路,从而引自燃。(特斯拉的问题多数在于过充之后,拔下充电枪导致BMS停止工作,车辆无法自动调节温度造成的)

  都说插电混动车型是“油车”向“纯电动车”转变的过度产品,并且相关人士也明确表示,插电混动车型将会长久的存在一段时间,而作为电动车何尝不是面临相同境遇呢?简单用三点夯实我得说法:

  1、目前的三元里电池将给未来社会造成污染,现在生产的越多,以后污染越严重,而且是不可控的,就像现在的僵尸车一样,找不到上下游关系,随处都可以是“垃圾场”,这还包括更偏远的农村,污染、回收难将成为诟病。

  2、北汽新能源相关领导专访时透露,在氢能方面,北汽新能源已在考虑之中,今年底即将对外公布,或将规划在“北京”品牌下推出氢能源电池车型。要知道北汽这个国企单位,形影不离紧跟国家发展步伐,说是“排头兵”也不为过,所以可以肯定:方向有变请及时调整船帆。

  3、国家战略层面考虑,现在日本并非唯一掌握氢燃料电池技术的唯一国度,目前与其并驾齐驱的还有澳大利亚,所以并不会受到垄断性钳制。

  目前氢气制取方法有:烧碱制备、钢铁炼制、石油精炼、化石燃料改质、电解水,但目前技术都不太成熟。而我国是世界第一大产氢国,年产大约1000多万吨的氢气,全世界最大的一个制氢工厂就在我国的鄂尔多斯,采用煤来制氢,一年能够生产18万吨氢气。

  1、导热性好:氢气的导热系数为0.1805W/mK,比大多数气体的导热系数高十倍左右。

  2、普遍性:氢气主要以化合物的形态存在于水中,是地球上最广泛的元素之一。如果能提取出海水中所有的氢气,其产生的热量将比地球上所有化石燃料放出的热量高9000倍。

  5、缓和温室效应:石油与煤炭的燃烧是温室效应最重要的形成原因,会导致海平面上升以及人类居住环境的恶化。

  也许你会说,我们国家大力兴建的纯电动车设备不是就浪费了吗?其实不然,氢燃料电池车也算是一个增程式电动车的概念,车内有电池,同样可以充电,两条腿走路不是更稳当么?所以充电桩仍然可用。综上所述,氢能源将是目前可以预见的最佳动力能源,燃烧性好,也更加环保,但其制造、存储、运输、加氢技术上仍然有待提升。

  总结:以上是我对目前新能源车型的认识与看法,文至将尽,另外还想说说锂电池811配比,只是觉得与本篇文章不够合辙押韵,所以就放到此处简单跟大家聊一句,811就是高镍低钴的配比,一方面是为了提高能量密度,另一方面是为了降低成本(钴元素进口成本太高,刚果金政局不稳定风险高)。但镍高了也不好,该元素(这家伙)过于活跃,导致电池稳定性特别差,后果是啥相信就不用我过多赘述了,轰~。完

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